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Trop d'aéroports dans "l'Ouest" ? Mais d'abord : combien et quel trafic ?

Il est courant d'entendre parler de la multitude des aéroports de "l'Ouest". Certains en dénombrent quinze, d'autres dix-huit, d'autres plus de vingt. Ça dépend bien sûr de quel "Ouest" et de quel trafic on parle.

Si l'on parle de trafic dit commercial, c'est-à-dire ouvert à des passagers qui prennent un billet pour l'une des destinations desservies par l'aéroport ou qui en reviennent, pour ma part, dans les neuf départements de Bretagne, Vendée, Maine et Anjou, je compte pour 2013 quinze aéroports de ce type. Onze de ces aéroports, qui figurent sur le graphique ci-dessus, sont situés en Bretagne, et assurent 99,74 % du trafic commercial de l'ensemble. Les quatre autres sont ceux d'Angers-Loire (ex-Angers-Marcé), de l'Île d'Yeu-Grand Phare, de Laval et du Mans-Arnage, qui ont assuré dans l'année le transport commercial d'un peu moins de 9000 passagers pour le premier, et d'un peu plus de 900 pour le second et pour le troisième et un peu plus de 5000 pour le quatrième.

La plupart de ces aéroports dédiés au trafic "commercial" connaissent aussi un trafic "non commercial" parfois important (31,4 % des mouvements à Nantes-Atlantique). Ces vols "non commerciaux" sont faits à bord d'avions personnels ou d'entreprise, ou sont des vols "à la demande", du type avions-taxis, la plupart ayant une capacité de deux à une dizaine de places.

Mais certains autres aéroports ont un trafic commercial anecdotique ou nul et un trafic exclusivement ou très largement privé. Pour les prendre en compte, il faut ajouter à la liste des quinze aéroports cités plus haut ceux d'Ancenis, Belle-Île, Cholet, La Baule, La Roche-sur-Yon et Morlaix (pour ce dernier, 38 vols commerciaux en 2013 et 7677 vols privés, soit 99,5 %).

On arrive à 21 aéroports, dont 15 en Bretagne.et six seulement - tous en Bretagne - connaissant un trafic commercial de plus de 100 000 passagers annuels et sept un trafic commercial de moins de 10 000 passagers (dont tous les aéroports situés hors de Bretagne).

Cette typologie des aéroports en fonction du volume et de la nature de leur trafic - où la saisonnalité intervient parfois très fortement - dit assez que prendre hâtivement des positions tranchées sur leur intérêt, leur avenir, leur mise en réseau et leur éventuel remplacement par d'autres modes de transport est passablement "casse-gueule", si je peux me permettre l'expression.

On y lit aussi en filigrane l'Histoire du développement de l'aviation civile, notamment en Bretagne, située à 6 ou 10 h de Paris par le train il y a un demi-siècle. Un aéroport de Nantes situé à Château-Bougon n'était pas insensé au lendemain de la guerre, quand il s'agissait de transporter à Paris plus vite qu'en train quelques dizaines de personnalités de la politique, de l'administration ou des affaires, résidant pour la plupart à Nantes. Cette localisation est devenu un boulet au fur et à mesure que la rapidité des contacts avec les clients potentiels, les fournisseurs, les revendeurs et autres partenaires est devenus un élément-clé - à quelques heures près - pour une clientèle située très majoritairement au nord de la Loire, et à une distance supérieure à 50, 100 et même 200 km.

Tout considéré, il est même hautement probable que la clientèle du sud-Loire y perd aussi.

Tag(s) : #Transports, #Economie, #Réunification

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