Overblog Suivre ce blog
Editer l'article Administration Créer mon blog

Le point fait le 21 septembre 1973 par l'OREAM Nantes-Saint-Nazaire pour la Préfecture ne parle pas plus de saturation que des risques liés au survol. La meilleure localisation dans le bassin de clientèle fait la Une.

Le point fait le 21 septembre 1973 par l'OREAM Nantes-Saint-Nazaire pour la Préfecture ne parle pas plus de saturation que des risques liés au survol. La meilleure localisation dans le bassin de clientèle fait la Une.

Texte intégral de la note de synthèse de l'OREAM rédigée en 1973, dans laquelle sont insérées la carte et les esquisses ci-dessus.

Si on demande aujourd'hui à un citoyen les raisons d'un transfert de Nantes-Atlantique à N.-D.-des-Landes, il y a beaucoup de chances qu'on entende parler de la saturation du site actuel et des inconvénients du survol de l'agglomération par un nombre croissant d'avions. Quel que soit le point de vue du dit citoyen sur ces questions.

Pourtant - et cela s'explique naturellement par l'évolution des données en quarante ans - ces deux arguments n'apparaissent pas dans la note de synthèse rédigée en 1973 pour la préfecture par l'Organisation régionale d'Étude et d'Aménagement de l'Aire métropolitaine (OREAM) de Nantes - Saint-Nazaire.

Les arguments de l'époque ont-ils pour autant perdu de leur pertinence ?

1973, c'est dix ans après la création de la DATAR confiée à Olivier Guichard par le général de Gaulle et neuf ans après la définition de la notion de métropoles d'équilibre chargées de faire contrepoids à l'attraction de Paris. Caractéristiques de la technocratie en honneur à cette période, cette politique a été beaucoup critiquée. Dans Le Pouvoir régional, Romain Pasquier note cependant que l'époque de la politique des métropoles d'équilibre est la seule qui ait vu s'atténuer sensiblement les différences de croissance du PIB entre Paris et les autres régions.

Dans les services régionaux attendus de ces métropoles, il y avait la capacité, au moins à terme, de proposer des liaisons aériennes à moyen et long courrier. Et la note de synthèse de l'OREAM nous indique les critères qui ont conduit au choix de N.-D..-des-Landes : relief, liaisons terrestres et trafic.

Il faut bien constater que si le trafic s'est développé, le relief n'a pas fondamentalement changé, et le caractère limité des liaisons terrestres au sud de la Loire reste un handicap sérieux pour les liaisons entre l'actuel aéroport d'une part et les origines (au départ) ou les destinations (à l'arrivée) de la grande majorité de ses usagers, d'autre part.

La carte ci-dessus est assez parlante sur ces préoccupations. Et on comprend sans peine que tous les aménagements internes qu'on peut imaginer sur le site actuel ne changent rien à ce handicap : il sera toujours plus rapide et plus sûr de ne pas avoir à franchir la Loire ni à traverser ou contourner une grande partie de l'agglomération.

La faible place concédée à ce souci par les promoteurs institutionnels actuels du projet m'étonne toujours, comme leur timidité à reconnaître qu'il s'agit de rapatrier une partie du trafic abusivement concentré sur Paris, par extension des capacités d'accès à l'aéroport. Comment n'être pas tenté d'en déduire qu'il s'agit au fond d'une réticence profonde des élus jacobins locaux à admettre qu'ils luttent contre la centralisation dont dépend leur carrière ? Et du besoin qu'ils éprouvent de justifier le projet par d'autres arguments, plus techniques, dont le temps a certes renforcé la pertinence mais qui cependant ne l'emportent pas sur l'argument initial, de loin le plus fort, celui de la situation géographique, clef d'un meilleur accès au site pour ses usagers actuels ou potentiels ?

Le résultat est devant nous : la difficulté de convaincre et d'expliquer ce projet, la vulnérabilité de celui-ci à des suspicions d'intérêts et d'ambitions personnels - difficiles à combattre - et le basculement dans la contestation ou le doute de personnes qui auraient pu adhérer plus volontiers à un discours politique clair, centré sur l'essentiel.

Il n'y a pourtant pas de honte à vouloir assurer aux usagers un meilleur service pour un coût économique et écologique globalement inférieur à celui de la concentration du trafic. Ni de compétence francilienne de droit divin sur les accès aux territoires et les bénéfices à en tirer.

Tag(s) : #centralisation, #transport

Partager cet article

Repost 0