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Graphique personnel MF sur la base des des résultats de l'enquête 2014-2015 de la DGAC mentionnés dans le rapport de la récente mission nommée par Ségolène Royal.

Graphique personnel MF sur la base des des résultats de l'enquête 2014-2015 de la DGAC mentionnés dans le rapport de la récente mission nommée par Ségolène Royal.

Aéroport "du Grand Ouest" ? L'enquête 2014-2015 de la DGAC, qui reprend évidemment le découpage officiel, parle de 70 % des passagers embarqués à Nantes provenant d'un département des "Pays de la Loire" et de 24 % provenant de Bretagne, une présentation qui tend à légitimer l'appellation d'Aéroport du Grand Ouest. En fait, les chiffres départementaux représentés ci-dessus montrent surtout que l'aéroport est essentiellement celui de la Loire-Atlantique et ensuite des départements limitrophes. La restitution à la Loire-Atlantique de son identité bretonne montre ensuite que l'aéroport trouve au total 72 % de ses passagers embarqués en Bretagne, avec un pourcentage significatif de clients dans chacun des départements bretons, y compris dans les Côtes d'Armor (2 %) malgré la mauvaise qualité des moyens d'accès. En revanche, deux des départements des "Pays de la Loire", la Sarthe et la Mayenne, n'ont pas de représentation suffisante pour apparaître sur le graphique. On ne s'en étonnera pas, le constat selon lequel "Notre aéroport de proximité, c'est Roissy !" étant largement partagé dans la Sarthe, et sans doute pas loin de l'être dans la Mayenne, où la LGV financée en partie par la région Bretagne mettra en 2017 Laval à 1h10 de ...Paris1.

Nantes-Atlantique, aéroport breton évidemment ouvert à la clientèle extérieure, comme les autres entreprises bretonnes, cette définition - ou une définition de même inspiration - est assez proche de la réalité pour être raisonnablement porteuse de solidarités qui porteraient aussi sur les liaisons internes à la Bretagne. En accentuant artificiellement la signification "ouestienne" du projet, la dimension Grand Ouest, même commercialement justifiée, a contribué à mon sens à diluer des solidarités acquises autour de lui. Un projet qui pourtant n'avait pas d'amis à perdre eu égard à la sourde mais tenace hostilité des lobbies franciliens à tout ce qui ressemble, même de loin, à une France multipolaire, lobbies qui ont facilement l'oreille de Paris, comme on le voit chaque jour davantage en ce moment.

Le rapport des "missionnaires" de Mme Royal contient en tout cas des données instructives. Mais je reste très surpris de ne rien y avoir trouvé :

    . sur le rétablissement nécessaire des pistes de roulage à ND-des-Landes si la deuxième piste est supprimée2.

    . sur le handicap d'accès à un aéroport implanté au sud-Loire et à l'opposé des principaux carrefours terrestres de communication de l'agglomération nantaise.

Ces dossiers sont riches de leçons sur la vision centralisatrices des jacobins et ses implications sur l'aménagement du territoire. Une expression aussi démodée que l'idée de "décentralisation, mère de toutes les réformes", sur laquelle François Hollande s'est (aussi) fait élire en 2012...

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(1) - Relevons que grâce à la centralisation des transports et à la priorité donnée aux liaisons avec Paris, les trajets en train entre Laval et Nantes durent actuellement entre trois et quatre heures, avec correspondances à Rennes ou au Mans, ou même au Mans et à Angers ! Si on ajoute à cela la dégradation de qualité des liaisons entre Brest et Bordeaux via Quimper, Lorient et Vannes, les entreprises qui ne sont pas directement en bordure d'une liaison radiale avec Paris ont du mouron à se faire, les salariés et leur famille aussi, ainsi que les commerces et services dont ils sont les clients... Le découpage régional ne les aide pas, s'il fait le bonheur de Paris. Et on a en prime un avant-goût de ce qu'on peut attendre économiquement d'une "région fusionnée".

(2) - Souvenons-nous que le projet à deux pistes prévoit que les passagers montent dans l'avion près de l'aérogare sur la piste de départ, avant de décoller en s'éloignant, et descendent également près de l'aérogare après avoir atterri sur l'extrémité éloignée de la piste d'arrvée. Consommateur d'énergie et de temps, le roulage technique au sol est ainsi réduit au minimum en même temps que les opérations d'atterrissage et décollage sont mieux séparées et davantage sécurisées.

Tag(s) : #Transports, #Centralisation, #Politique, #Emploi, #Société

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