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Ce document produit en 1973 par l'OREAM Nantes-Saint-Nazaire illustre le fait que la localisation du projet d'aéroport obéissait notamment au souci de faciliter l'accès à l'équipement de la clientèle du nord de la Loire et notamment des autres départements bretons. Dans la colonne de droite, on peut prendre connaissance des différentes options d'implantation sur la ZAD des pistes et de l'aéogare, ce qui explique la dimension de la ZAD.

Ce document produit en 1973 par l'OREAM Nantes-Saint-Nazaire illustre le fait que la localisation du projet d'aéroport obéissait notamment au souci de faciliter l'accès à l'équipement de la clientèle du nord de la Loire et notamment des autres départements bretons. Dans la colonne de droite, on peut prendre connaissance des différentes options d'implantation sur la ZAD des pistes et de l'aéogare, ce qui explique la dimension de la ZAD.

Le texte ci-dessous reproduit - avec quelques corrections ou modifications mineures - la réponse que j'ai faite sur Facebook à Primael Petit, mon sympathique ancien voisin du conseil municipal de Saint-Herblain, qui réagissait à l'article précédent de ce blog. Ayant commencé à lui répondre, je me suis rapidement rendu compte que je faisais appel à des souvenirs personnels que ne peuvent partager qu'une petite partie des personnes intéressées aujourd'hui par le projet et les réactions qui ont fait l'actualité plus récente, et j'ai pensé qu'il pourrait être utile de partager plus largement ces souvenirs, aussi limités et imprécis soient-ils.

Voici donc la reproduction du contenu actuel de cet échange (relatif) sur Facebook :


Primael : Le projet d’aéroport à NDDL n'a jamais été un projet breton, c'est bien l'un des problèmes.

M.F. : L'expression varie évidemment avec l'époque, mais le besoin de liaisons directes rapides de la Bretagne avec le reste du monde et notamment l'Europe était souligné par le CELIB autour de 1960, ce que reprenait l'UDB dans son "programme démocratique breton" (PDB) de 1977.
La France étant ce qu'elle est, il a évidemment fallu en passer par une prise en compte par Paris (via les préfectures, à l'époque). Ce qui a conduit à estomper le côté "récupération du détournement de trafic" au profit de considérations politiquement plus correctes comme la saturation ou la sécurité, au risque de noyer le débat dans la contestation technique ou pseudo-technique. Ce à quoi on est effectivement parvenu.
Les principales collectivités bretonnes ont contribué à la localisation du projet et à sa définition. Même si les Pays de la Loire et partisans du Grand-Ouest ont saisi l'occasion de se faire une place dans le projet (globalement jugé inintéressant en Sarthe et en Mayenne1).
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En complément et illustration de la réponse ci-dessus, je souligne que mes premiers souvenirs personnels sur le dossier de l'aéroport remontent à une période où la localisation restait à faire et que je n'étais pas dans une position me permettant de saisir l'intérêt d'en constituer et d'en conserver des archives écrites. Certaines choses sont néanmoins restées dans ma mémoire, et en particulier des bribes d'information lues sans doute dans la presse sur les contacts en cours avec les autres collectivités bretonnes. A l'époque, le développement de l'aéroport international à partir de l'existant (Château-Bougon) n'était pas exclu, mais l'a été rapidement du fait notamment du refus (rennais ou d'Ille-et-Vilaine sauf erreur) de contribuer au financement d'un projet "nantais". Ce n'est donc pas du tout par hasard que le choix du nouveau site a été recherché prioritairement plus près de Rennes - principalement en temps - et à proximité des convergences de voirie avec le nord - nord-ouest breton.
Lee retards de réalisation ont entraîné la poursuite de l'exploitation de Château-Bougon, où le trafic a été multiplié environ 25 fois depuis lors, au prix d'aménagement successifs et d'une détérioration relative des relations ferroviaires internes à la Bretagne au profit de l'accélération des liaisons avec Paris2 et du trafic routier (réalisation très progressive du Plan routier breton). La place de la route dans notre environnement aéroportuaire et autre est donc aussi une des dimensions contemporaines de l'histoire bretonne et des lenteurs de l'État à concrétiser ses engagements.

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(1) - voire en Maine-et-Loire dont le maire d'Angers Jean Monnier (de 1977 à 1998) a joué un grand rôle dans le transfert à Marcé de l'aéroport d'Avrillé, erreur évidente d'appréciation : la base du transfert n'a pas grand chose à voir avec l'atout que représente l'acquis nantais en trafic pour le transfert de Nantes-Atlantique.

(2) - Le "gel" du projet de NDdL a largement coïncidé avec le forcing sur la desserte de Paris par TGV et avec les délais de réalisation du Plan routier breton.

Tag(s) : #Transports, #Economie, #Réunification

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