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Evolution 2000-2013 trafic aéroports

On peut être réticent ou hostile devant la construction d'un aéroport, pour des raisons qui semblent bonnes. Qui peut s'en étonner ? Lorsque les raisons changent au fil du temps, démenties par les faits ou dégonflées par les tribunaux saisis de plaintes adossées - affirmait-on - à des dossiers "en béton", il arrive que l'écoute laisse place à des sourires plus ou moins indulgents.

Faut-il rappeler les affirmations maintes fois répétées sur "les centaines de vaches laitières sacrifiées" , les gaz à effet de serre produits par le transport de "9 millions de nouveaux passagers", le bétonnage irréversible de "2000 ha" de terres, le prix croissant du pétrole, "qui ne peut qu'entraîner le fléchissement rapide du trafic aérien". Les prévisions de trafic de la DGAC étaient évidemment "délirantes", pour ne pas parler de celles de la Chambre de Commerce et d'Industrie (CCI). On sait aujourd'hui que les prévisions les plus "optimistes", celles de la CCI, sont dépassées par la réalité...

Aujourd'hui, c'est le dossier de l'eau - nouveau venu sur le tarmac - qui forme, on en est sûr, un infranchissable barrage à la construction de l'aéroport. L'avenir - moins péremptoire lorsqu'il se conjugue au passé - dira ce qu'il en est.

Le graphique ci-dessus chiffre pour sa part, en pourcentage, la variation du trafic des principaux aéroports français entre 2000 et 2013. Et Nantes, avec une progression de + 97,2 % arrive clairement en tête1, avec des progressions annuelles qui n'ont fléchi qu'accidentellement (attentats de 2001, crise financière de 2009).

A vrai dire, le premier rang de Nantes n'a d'importance que par l'explication qu'on peut en donner. Située dans la région la plus éloignée des frontières terrestres de la France, et la plus mal desservie en grandes transversales, Nantes ne pouvait que voir son intérêt croître à la fois pour les usagers - particuliers ou professionnels - peu entousiasmés par les trajets à rallonge, les problèmes d'accès et d'attente à Roissy, ou les tarifs en vigueur sur des compagnies artificiellement protégées de la concurrence.

Le desserrement forcé des pratiques anti-concurrentielles a ouvert le ciel français - de  manière assez désordonnée au début - à des compagnies à coût réduit dont plusieurs ont depuis fait la preuve de leur professionalisme, obligeant Air France à rouvrir des lignes transversales, naguère fermées au profit de détours par Paris, et à se rapprocher (notamment avec Hop et Transavia) des coûts et des tarifs pratiqués par ses nouveaux concurrents. Ce sont ainsi principalement des dessertes nouvelles - ou parfois retrouvées - qui expliquent la progression nantaise (comme celle de Brest...). Les lobbies parisiens s'efforcent bien entendu depuis de retrouver les avantages perdus, en faisant financer par l'État et les collectivités locales l'accélération des liaisons ferroviaires avec "la capitale", seule agglomération de France deux ou trois fois plus vite desservie par le train que par la voiture, pour des coûts que, curieusement, on ne songe pas à comptabiliser comme coût supplémentaire des passages par les aéroports parisiens...

Encore l'obligation actuellement faite à 8o % des usagers de Nantes, par le choix fait de Château-Bougon autour de 1950, de traverser ou de contourner l'agglomération nantaise et de franchir la Loire dans des conditions souvent problématiques de circulation, en décourageant l'accès des usagers les plus éloignés, affaiblit-elle momentanément (?) l'intérêt d'autres rapatriements de lignes.

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(1) - la progression brutale de 900 % de Beauvais-Tillé (non représentée ici pour cette raison et pour la lisibilité du graphique) tenant exclusivement à l'affectation récente à cette plateforme, située à 60 km au nord de Paris, de la plus grande partie du trafic des compagnies à coût réduit desservant la capitale. Allez savoir pourquoi...

Tag(s) : #Transports

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