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Comparatif Brest-Paris

Le tableau ci-dessus résume, pour un voyageur brestois et un voyageur parisien, les résultats comparés d'un exercice très théorique : cumuler les onze allers simples de sa ville à chacune des onze autres villes d'un échantillon comportant aussi Lille, Rouen, Strasbourg, Dijon, Lyon, Clermont-Ferrand, Bordeaux, Toulouse, Marseille et Nantes.

Les parcours sont supposés dans un premier temps de même longueur en train qu'en voiture.

Le voyageur parisien va parcourir un moyenne 397 km par trajet, et le voyageur brestois 785 km, soit 97 % de plus. C'est l'effet "géographique" de la (relative) centralité de Paris et de l'excentralité de Brest. Le tableau complet montrerait que, de même, la relative centralité de Clermont-Ferrand limite l'écart à 21 % pour le voyageur clermontois et qu'il est de 43 % pour le voyageur nantais, etc.

Les temps moyens de parcours en voiture de ces trajets (premiers choix proposés sur le site ViaMichelin) sont de 283 minutes (4 h 43) pour le Parisien,  et de 514 minutes (8 h 34) pour le Brestois, soit cette fois un écart de 81 %, qui reste cependant proche de l'écart dû à la géographie.

Les temps moyens de parcours en train sont en revanche de 169 minutes pour le Parisien (2 h 49) et de 461 minutes (7 h 41) pour le Brestois, soit un écart de ...171 %, presque un triplement. On est là très largement au-delà de l'effet géographique et en plein dans l'effet des choix politiques d'organisation des transports ferroviaires en France.

Le prix du billet moyen (en 2ème classe, pour des passagers ne bénéficiant d'aucune réduction) s'établit à 70 € pour le Parisien et à 115 € pour le Brestois, soit un écart de 64 %, inférieur cette fois à l'écart géographique, mais qui n'en représente pas moins un surcoût de fait non négligeable.

Il faut remarquer à ce stade que l'hypothèse de l'égalité des distances rail et route ne correspond nullement à la réalité.

Carte liaisons Brest échantillon 2Une annexe à notre tableau complet montrerait que dans les conditions de l'exercice (premiers trains du 20 mars 2014 à partir de 6 h du matin) tous les trains partant de Paris sont directs sauf un (correspondance à Arras pour le train de Lille) et leur parcours proches d'un parcours routier.

Au contraire, au départ de Brest, seul le train de Paris est direct ! Le Brestois devra gagner Nantes par ...Le Mans, Bordeaux par Le Mans et Saint-Pierre-des-Corps, Rouen, Toulouse, Clermont-Ferrand, Dijon, Strasbourg et Lille par une ou deux gares parisiennes...

L'appétence des Brestois pour l'accélération de leurs liaisons avec Paris se comprend donc parfaitement : c'est la possibilité d'un gain de temps pour de nombreuses autres directions.

Mais ce qu'il faut bien comprendre, c'est que cette appétence pour le Paris plus vite ! (largement partagée ailleurs) est fondée sur l'avantage initial et permanent que la France (?) a donné à sa capitale et à l'Île-de-France (liaisons plus directes et plus rapides dans toutes les directions) et a pour conséquence inéluctable d'en aggraver indéfiniment les effets et le désir, à la grande satisfaction des intérêts franciliens.

Carte du bas : représentation des liaisons de l'échantillon, pour les premiers trains au départ de Brest à partir de 6 h du matin.

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Remarquons que dans une République française décentralisée - comme l'affirme depuis 2003 sa Constitution - qui aurait fait le choix de viser des grandes liaisons transversales comme radiales à 150 km/h, la durée moyenne des trajets serait de 5 h 14 à partir de Brest au lieu de 7 h 41 aujourd'hui, et on irait par exemple de Brest à Bordeaux en 4 h 10 au lieu de 7 h 47... Le trajet moyen général durerait 3 h 54 au lieu de 5 h 21. Un tel modèle ne serait-il pas plus profitable au plus grand nombre, aux paysages et à la santé de la planète ? Il y a des moyens plus ambitieux et plus efficace d'opérer la transition écologique des transports que d'écotaxer ceux qui sont déjà victimes d'un système fortement inégalitaire ! 

Tag(s) : #Inégalités
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