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MORVAN YvesLe quotidien OUEST-France a publié en première page de son édition du 10 avril un "Point de Vue" du Pr Yves Morvan (photo ci-contre) intitulé "L'Ouest n'est plus à la périphérie".

Ce type d'article conduit en général à une conclusion qui en éclaire le sens. Cette conclusion mérite d'être citée :

"Ainsi, grâce à l'histoire qu'elles ne cessent de construire, les régions de l'Ouest sont progressivement devenues des régions de plus en plus "centrales". Ni isolées, ni désolées. Et même capables de s'affranchir de leurs limites traditionnelles pour coopérer entre elles."

Yves Morvan justifie cette conclusion par le fait que ces régions ne répondent plus aux caractéristiques socio-économiques liées jadis au caractère "périphérique". En particulier l'éloignement, la faible attractivité et la médiocrité des revenus.

On le suivrait volontiers si le propos ne faisait abstraction du contexte politico-économique français dans lequel intervient cette évolution. Deux mots - qui ne sont pas anecdotiques dans ce domaine - sont étrangement absents de l'exposé, les mots (très liés) centralisation et transversales.

La Bretagne, par exemple, est loin d'avoir été toujours éloignée des centres de gravité de l'Europe évoqués par l'auteur. Jusqu'au Second Empire, la rapidité et la contenance comparées des navires maritimes et des diligences mettait les ports ibériques, britanniques ou flamands beaucoup plus près de nos ports que de Paris, et les échanges avec eux à des niveaux nettement plus importants.

Le train a bouleversé la donne en quelques décennies, et la Bretagne n'y a pas gagné ce qu'y ont gagné beaucoup d'autres régions d'Europe, pour lesquelles les gares sont un peu devenues ce qu'avaient été jusque-là les ports pour la Bretagne : une porte vers un horizon ouvert.

Le train français n'a vraiment ouvert durablement à la Bretagne que la route de Paris. Ce n'est pas le train qui est en cause, mais la centralisation qui a présidé à la construction des lignes (application de la loi du 11 juin 1842, accélérée sous Napoléon III). Les seules transversales envisagées par la loi étaient les liaisons Rhin - Méditerranée et Bordeaux - Méditerranée.

C'est cette volonté politique-là qui a fait de la Bretagne une région "périphérique" au sens retenu en début d'article par Yves Morvan. 

Et c'est contre cette volonté politique que la Bretagne à dû se mobiliser pour imposer notamment le Plan routier breton, qui lui a permis de demander à la route une part de l'ouverture interne et externe refusée par le maillage ferroviaire1.

LGV2Mais la centralisation reste plus qu'une menace : c'est elle qui inspire la concentration sur Paris du trafic aérien et des LGV, contre elle qu'il faut se battre pour imposer la moindre amélioration transversale.

Quand les "meilleures" liaisons ferroviaires entre Nantes et Brest, Nantes et Rennes se font de trois à cinq fois moins vite - eu égard aux distances routières entre villes - que les liaisons avec Paris, on ne peut pas dire que la Bretagne ait gagné en centralité. Mais on peut dire que Paris s'est imposé comme centre dans chaque région, ce qui n'est pas du tout la même chose. Cela renforce en effet les limites traditionnelles ou non de chacune d'elles, identifiée par la liaison ferroviaire que Paris lui a choisi comme axe, et rend plus difficile une coopération qui serait autrement dans la nature des choses et contribuerait depuis longtemps à l'équilibre du territoire...

Il s'ensuit le détournement continu vers la région parisienne de milliards d'euros de chiffre d'affaires et d'investissements, de dizaines de milliers d'emplois potentiels et de la quasi-totalité du pouvoir de construire l'avenir.

Le fait que nous nous soyons un peu mieux battus que d'autres ne touche pas à l'essentiel, sinon pour indiquer le chemin à suivre.

____________________

(1) : le maillage secondaire qui a vu le jour autour de 1900 a joué le rôle de métastases locales du réseau principal, et s'est effondré une fois son objet atteint. La Bretagne intérieure en crève encore. 

 

 

Tag(s) : #Centralisation

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