Évolution 1986-2012 du trafic aérien nantais : éviter le passage par Paris, c'est possible !

Le trafic pour Paris au départ de Nantes (en rouge au bas du graphique) est passé de 54 % en 1986 à 11,4 % en 2012. C'était donc possible.

Après avoir mis un peu de temps à dépasser durablement le million de passagers, l'aéroport de Nantes-Atlantique connaît, depuis le milieu des années 1990, un accroissement de trafic spectaculaire, à peine ralenti par les attentats du 11 septembre 2001 et la crise financière de 2008-2009. Il a d'ores et déjà dépassé sur les douze derniers mois les cinq millions de passagers¹.

Cette évolution exceptionnelle ne tombe pas du ciel, si je peux me permettre. Les blocages liés au monopole des "compagnies nationales" ont été desserrés, ouvrant la voie à des ouvertures trop longtemps attendues de lignes directes, qui se sont multipliées, avec ou sans les low cost, comme Nantes-Marseille. Alors que les TGV phagocytaient les destinations finales parisiennes, les liaisons radiales étaient aussi rognées comme moyens de correspondance au profit de ces transversales (en jaune orangé) et un peu plus tardivement aux destinations européennes internes à l'UE (en bleu foncé), et de plus en plus aux destinations hors UE (en gris bleuté). 

La position géographique de la région nantaise lui permet de desservir le sud-Loire choletais et vendéen - outre le sud-Loire breton - au pied d'un "bassin de clientèle" en V qui couvre, outre le nord du pays nantais, le littoral sud de la péninsule bretonne de Saint-Nazaire à Quimper et la direction de Rennes. Sans cette assise de base, qui assure un minimum de demandes pour chacune des lignes ouvertes, ces ouvertures n'auraient pas été possibles, ce qui n'interdit pas à des sites comme Brest et même Rennes d'ouvrir des lignes pour lesquels ils disposent d'une clientèle suffisante.

Les lignes ferroviaires à grande vitesse mordront sans doute davantage sur la clientèle de ces aéroports-là que sur celle de Nantes-Atlantique², du moins pour la destination finale de Paris, lorsqu'une telle clientèle subsiste.

La comparaison entre l'effort consenti par la France pour favoriser les passages par Paris au détriment des liaisons transversales infra et inter-régionales montre au passage crûment la logique d'organisation de l'espace français !

La démonstration est néanmoins progressivement faite depuis près de 30 ans qu'une forte demande existe en Bretagne et à proximité en faveur de liaisons directes vers le monde, et notamment aujourd'hui l'Europe, la proche Afrique et le proche Orient. La priorité insensée donnée aux radiales (y compris routières et ferroviaires) masque sans doute cette demande pour perpétuer le plus longtemps possible son détournement par Paris, où prospèrent les bénéficiaires de la centralisation.

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(1) - Je rappelle que le nombre de passagers retenu dans les statistiques aéroportuaires est la somme des départs et des arrivées au cours de la période. Si la plupart des passagers à l'arrivée étaient aussi passagers au départ, il existe néanmoins des différences qui peuvent varier dans le temps et d'un aéroport à l'autre.

(2) - ou NDdL, mieux placé au creux du V et sans concurrence au sud, sud qui renâcle au transfert sera gagnant lui aussi en terme d'offre par rapport à celle du site actuel.