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La Bretagne présente une caractéristique géographique lourde de conséquences pour sa desserte routière et ferroviaire : c'est la région de France la plus éloignée de toutes les frontières terrestres du pays.
Cette situation n'est devenue un handicap qu'à partir de la fin du XIXème siècle.
On ne réalise pas en effet aujourd'hui à quel point l'arrivée du chemin de fer, puis de l'automobile, a bouleversé les rapports entre la Bretagne et le reste de l'Europe, surtout occidentale.
Mais on peut le comprendre facilement, en prenant en compte la vitesse des déplacements au cours des décennies et siècles précédents.
En 1850, les voitures attelées représentaient le mode de déplacement terrestre de référence, même si elles n'étaient vraiment accessibles qu'aux plus aisés. Ces voitures ne dépassaient guère, dans le meilleur des cas, une vitesse moyenne de 10 km/h. C'était le plus souvent entre 5 et 7...
Les meilleurs voiliers de commerce filaient en revanche 15 à 20 noeuds, soit entre 25 et 30 km/h. On se déplaçait donc en mer quatre fois plus vite qu'à terre ! En réalité davantage, car on ne s'arrête pas en mer pour changer de voile ou dormir...
La situation géographique de la Bretagne était du coup un sérieux avantage, et on ne peut s'étonner d'une présence bretonne très active du Portugal au Danemark, au moins.
Ajoutons que la centralisation économique n'avait guère de sens à l'époque. 
L'heure était, pour le transport "intérieur" des marchandises, au cabotage et à la navigation fluviale, les charettes faisant l'affaire pour la proximité et les petits volumes.
Le train et l'automobile ont fait brutalement basculer l'avantage du côté des déplacements terrestres. Les activités bretonnes traditionnelles en ont évidemment souffert, la démission maritime de la France n'a rien arrangé, surtout venant après les guerres napoléonniennes et la valse postérieure des régimes politiques. Et la centralisation ferroviaire a été introduite par la loi (étoile de Legrand) alors même que la carte des premières liaisons (ci-contre) démontre qu'elle n'était pas forcément dans l'ordre des choses.
Dans ce basculement se trouvera un peu plus tard l'explication des implantations d'aéroports plus nombreuses en Bretagne qu'ailleurs : il s'agissait de neutraliser ce handicap terrestre...
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Illustrations :
en haut : Photographie de trois-mats dans le port du Hâvre vers 1850. Voir site du Hâvre d'Avant.
en bas : Carte de 1840 où apparaissent en rouge les premières voies de chemin de fer et en bleu les principales voies navigables. C'est la période de transition : on est à l'extrême aurore du basculement vers le train. Cliquez sur la carte pour plus de lisibilité. Très logiquement, les régions portuaires ne sont pas les premières à basculer.