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La lecture de la carte de visite de Jacques Bankir, publiée à la fin de son interview par Marc Le Duc (OF du 15 novembre) est impressionnante et instructive. On trouve en tête de nombreuses vice-présidences à Air France, un passage à Régional Air Line, et une pluie de vice-présidences : Air Tahiti Nui, City Jet, Cohor, un passage au conseil d'administration de Vueling. On peut ajouter un oassage à Baboo Fly et, hors compagnies, la société Avico Aero Consulting (un salarié, résultat net 2011 : 10 400 €).
Les compagnies dont le nom est en italique sont des compagnies low cost, et à travers ses filiales, dont Transavia et dernièrement Hop qui a succédé notamment à Regional Air France, Air France est assez présent dans ce secteur.
Après une carrière très liée à Air France, à ses restructurations et aux compagnies low cost, l'avis de M. Bankir sur le transfert à N.-D.-des-Landes de l'aéroport de Nantes n'était pas forcément celui qu'on attendait le plus.
Mais puisqu'il l'a donné, on peut s'étonner d'y lire un passage comme celui-ci :
"Il y a au sud de la Loire, en Vendée, un tissu remarquable de PME (...). Ces gens-là n'accepteront pas de se payer les embouteillages pour aller au nord-ouest de Nantes".
M. Bankir, malgré son passage à Nantes, qu'il rappelle, ne semble pas savoir que 80 % des usagers de Nantes Atlantique habitent le nord de la Loire, et qu'une moyenne de 8 000 d'entre eux par jour sont donc actuellement dans l'obligation de traverser la Loire, trop souvent à des heures où ce trafic additionnel ne facilite pas la circulation. Parmi eux, il y a des passagers qui viennent de Vannes, de Rennes, de Lorient et même de Brest. Mais c'est vrai que ces conditions d'accès à Nantes Atlantique, au point de l'agglomération le plus éloigné des principaux "bassins de clientèle" en pousse plus d'un à préférer prendre le train pour Paris, ce à quoi Air France et Aéroports de Paris poussent discrètement mais fortement (grands placards publicitaires dans la presse). Si l'on inverse la proportion sud/nord des usagers, on ne peut qu'atténuer les embouteillages, y compris pour les Vendéens, qui garderont un accès à l'aéroport plus privilégié bien des usagers qui "se paient" aujourd'hui la traversée.
M. Bankir, qui connaît bien aussi Genève, est bien placé pour connaître le matériel très lourd et très spécialisé qui permet à cet aéroport de réparer sa piste la nuit. La facilité et les coûts légers qu'il évoque doivent être sérieusement tempérés.
Comment le suivre quand il reprend la rengaine "Je n'ai jamais vu un aéroport créer un marché du fait de son existence". Car le marché existe déjà : le fond de clientèle reste le même et les compagnies continueront de vouloir en profiter. Le potentiel de croissance existe aussi mais il est orienté sur Paris par des navettes aériennes (plus de 20 000 par an !) ou ferroviaires (approximativement l'équivalent de 3 pleins TGV par jour). La valorisation de l'aéroport de Nantes par sa meilleure insertion au coeur de cette clientèle ne "créera" pas un marché nouveau : elle permettra d'éviter une grande partie des escales à Paris à des gens qui ne sont pas les "nantis" dépeints par certains, mais dont beaucoup se déplacent pour rencontrer des clients, des fournisseurs, des revendeurs, des partenaires, et dont les passages par Paris n'ont guère d'autre intérêt à long terme que négatif : favoriser les implantations de sièges sociaux et d'emplois ...en Île-de-France.
Bien sûr, l'accroissement des lignes directes au départ de la Bretagne n'enthousiasme pas Aéroports de Paris, ni Air France ni ses filiales, ni ceux de leurs pilotes pour qui les navettes Bretagne - Paris représentent beaucoup d'heures de vol.
Mais si les intérêts des uns et des autres peuvent avoir leur légitimité, ils sont aussi susceptibles d'altérer l'impartialité des jugements. La vérité oblige à dire que les lobbies parisiens sont plutôt hostiles au développement de lignes directes à partir de la "province", donc à Notre-Dame-des-Landes. Et que le Grand Paris des transports va dans leur sens.
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L'illustration du bas situe les sites aéroportuaires de Nantes et de NDdL sur une carte qui montre que la croissance démographique de la population bretonne de 1999 à 2006 s'est faite sur les secteurs déjà les plus actifs géographiquement, et pas exclusivement sur les "métropoles". NDdL se situe au creux intérieur du grand "V" Quimper - Nantes Rennes, et n'est pas contradictoire avec le développement d'un trafic à Brest.